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A seguito di insistenti richieste di alcuni amici mi accingo a scrivere un post scomodo che molto porbabilmente attirerà le ire di qualche Hondista convinto e magari aprirà gli occhi (spero) ad altri. Ma partiamo dal principio... Spesso, troppo spesso, ho visto (e ahimè pure io l'ho fatto quando non capivo un ca**o) trapiantare vetuste termiche HPP su motori RC o telai perchè a detta di molti "Eh ma l'accapippi và molto piùmmeglio dell' errecci!". Personalmente, a un certo punto mi sono fatto una domanda da stronzone... Ma vuoi vedere che sono tutti geni i meccanici da officina di periferia e gli unici imbecilli sono gli ingenieri della casa motociclistica pià grande al mondo? La risposta ovviamente è NO! Honda partorì i primi HPP agli albori degli anni 90, in quel periodo, il tremendo mix tra la precisione metallurgica della casa alata, un progetto complesso ma ben orchestrato e una risma di avversari che si contendevano i titoli di pachiderma (Suzuki), troll deforme e zoppo (Yamaha) e moto buona ma di pongo (Kawa) fece decollare presto il CR 125 nell'olimpo delle moto più ambie e concrete. La moto era leggerissima, aveva degli ottimi medi e alti e il tutto era condito con un estetica avanti anni luce, ergonomia fantastica e affidabilità granitica. Le annate 91-95 furono praticamente egemonia rossa nelle vendite, fino agli anni fatidici del cambio di rotta delle powerband. Yamaha in primis infatti con l'YZ 1996 iniziò a tracciare un nuovo solco, la moto oltre che bella e affidabile aveva qualcosa di allora sconoscito ai 125, la coppia ai bassi! Il nuovo arrivato riscrisse le regole del gioco e le altre case dovettero prima o poi adeguarsi. Honda di per sè tentò il colpo grosso con i primi telai alu, e cercando di donare all'HPP una powerband più piena, col risultato che la moto perse i famosi alti per cui da anni era stata apprezzata senza comunque guadagnare bassi. RECENSIONE DI MOTOCROSS ACTION: EVOLUZIONE DEI MOTORI 125: 1990-2007 Ma cosa è quindi realmente cambiato negli anni? questi sono 5 cilindri che rendono bene l'idea di come si sia evoluto (e della strada a mio avviso corretta presa da Honda ma non compresa dai più) il cilindro made in Japan negli anni. Si nota palesemente come la vecchia scuola HPP (tutto a destra) sia stata soppiantata dal "sistema Yamaha" (nato nel 1994 e perfezionato via via) di travaso. Da destra verso sinistra abbiamo HPP (anno ignoto), kawa 2004, yz 144 (athena), 125 CR 2007, YZ 125 05-20

Spesso, troppo spesso mi imbatto su facebook nel classico "cuggino" di turno che dispensa consigli sulle candele del tipo: -le candele con la R sono fatte apposta per bruciarsi prima! -metti la ES che va da Dio e non si brucia più! -le candele all'iridio si bruciano più alla svelta delle normali. e tante altre eresie elettromeccaniche da far rizzare i capelli a Bisio Prima di affrontare il discorso è bene fare una premessa. Salvo modifiche al motore la candela che indica la casa è LA CANDELA per quel motore, qualsiasi altra, seppure vada, non è progettata per andare su quel motore e viceversa. LEGGENDE METROPOLITANE SULLE CANDELE 1: LA RESISTENZA PORTA LA CANDELA A BRUCIARSI PRIMA: Falso, la candela con resistenza è progettata apposta per le accensioni a scarica induttiva comuni, per ridurre l'interferenza radio causata dagli scoppi ravvicinati che si raggiungono a alti giri o per semplice conformazione del circuito di accensione. Le accensioni progettate per questo tipo di candela sono inoltre tarate per incontrare un determinato carico in Ohm prima della scarica, quindi il sostituire la candela con una non resistiva porterà a imprecisioni nello scocco della scintilla e a perdita di potenza a alti regimi. Nei kart e nei motori racing che non utilizzano candele resistive il resistore è nella pipetta normalmente. 2: LE CANDELE ALL'IRIDIO O AL PLATINO DURANO MOLTO MENO DELLE CANDELE AL RAME: altra invenzione data dalla mancanza di cura della moto. Le suddette candele durano anche 5 o 10 volte tanto le corrispettive in rame (la famigerata ES, tacci sua) ma solo a patto di essere ben carburati e di usare il motore a modo. 3: USARE CANDELE DI GRADO TERMICO DIVERSO: Idem come sopra, una buona carburazione farebbe sicuramente passare la voglia di buttare su candele più calde, che portano tra le tante cose a aumentare la temperatura in camera di scoppio col rischio di detonare e far danno. Il grado termico della candela deve essere solo quello indicato dal costruttore, se vi si brucia il problema è altrove. NOMENCLATURA CANDELE CON CODICE CLASSICO NGK Analizzeremo solo questo codice per evitare di fare confusione, il codice NGK è uno dei più usati al mondo e spesso gli altri produttori creano tabelle di conversione apposite per far collimare i loro codici con questo. Esaminiamo ora il codice candela di una moto e le candele a essa compatibili, quelle non compatibili e i danni che possono arrecare. Esempio: BR9EVX (moto KX 125 serie L) -B sta per la grandezza dell'esagono della chiave (20,8) e filetto M14 -R stà per resistiva, la specifica è relativa al grado termico candela -9 è il grado termico ovvero l'apporto di calore della candela alla combustione ogni punto sono tra i 50-75°C di differenza di combustione, il valore viene scelto in fase di progettazione della camera di scoppio. Più il numero è alto e più la candela è fredda, più è fredda e più è calda, una candela fredda avrà più problemi di imbrattamento mentre una calda rischierà di innescare detonazioni. -E designa la lunghezza del filetto, in base alle specifiche del costruttore, in questo caso 19 mm -VX elettrodo centrale al platino e elettrodo di massa di forma specifica.

Salve a tutti, siccome ho notato che molti, moltissimi sia su facebook che su altri canali mi chiedono spesso consigli su come gestire la carburazione delle proprie moto a miscela (i 4 tempi hanno dinamiche simili ma hanno sintomi diversi ergo serve una guida diversa) ho deciso di creare una maxi guida (a cui può contribuire chiunque dando il suo apporto) sulla carburazione. WARNING! ATTENZIONE! ACHTUNG! QUESTA GUIDA è REDATTA A SOLO SCOPO INFORMATIVO E NON MI ASSUMO LA RESPONSBILITà DI EVENTUALI DANNI AL MOTORE E/O A TERZI A CAUSA DELL'APPLICAZIONE DELLA TEORIA CONTENUTA IN QUESTE PAGINE Parto elencando delle FAQ e delle cose necessarie da tenere a mente quando si carbura una moto a 2 tempi. Domanda: ho la candela nera, bianca ecc ecc, che devo fare? Risposta: la candela è un dato che fà solo confusione quando si tratta di carburatori multi circuito e moto che hanno un ampio range di giri di utilizzo come le nostre, negli scooter per esempio è più rilevante, ma noi avremo solo la lettura degli ultimi istanti di accensione della moto, ergo se siamo grassi di massimo e magri di minimo, facendo una tirata e spegnendo immediatamente la moto ci troveremmo a leggere una candela quasi bagnata ma rischieremmo di spaccare perchè partiamo anoressici da sotto D: ho messo meno olio nella miscela, come mai non si smagra? R: la carburazione è legata in senso inverso alla percentuale di olio nella miscela, maggiore è il quantitativo di olio nella miscela e più rallenterà il fronte fiamma rendendo la carburazione magra, quindi occhio D: il mio meccanico ha carburato la moto e per lui va bene mentre io sento che non è ancora a posto, mi ha fregato? R: assolutamente no, può essere (sta a chi carbura pensarlo) che se il meccanico pesa 90 kg e prova la moto su sabbia ad esempio risulti giusta ma non sarà certamente a posto per un pilota di 60 kg che gira sul duro, in quanto la carburazione, oltre che da temperatura, umidità e altitudine è influenzata anche dal carico di lavoro del motore in quanto tanto sforzo diminuisce la velocità effettiva del pistone e allunga i tempi di combustione, smagrendo D: ho messo la candela BR8ES sul mio 125 e ora la carburazione è perfetta, come mai? R: la carburazione non si è effettivamente sistemata ma usando una candela con un grado termico più caldo si previene la formazione di residuo carbonioso che generassorbimento elettrico e quindi perdita di potenza e imbrattamenti, per contro se la carburazione fosse corretta e la moto usata per come è stata progettata si rischiano surriscaldamenti con perdita del catodo della candela e conseguenti danni a cilindro, pistone e testa SINTOMI CLASSICI DI CARBURAZIONE ERRATA Di seguito sono elencati i principali sintomi di carburazione errata, ne esistono molti altri, ma sono talvolta specifici per moto e quindi non sono in elenco. COME CARBURARE, STEP TO STEP Innanzitutto prima di eseguire la carburazione dovete eseguire una check list meticolosa, la moto di per se non può essere carburata se non si è sicuri che: 1: Il motore ha compressione, non tira aria, acqua o olio. 2: la candela è nuova e del tipo richiesto dalla casa (eccezione fatta se il motore è modificato e servono candele dal grado termico più freddo o di tipo particolare). 3: il carburatore non ha perdite, il cavo gas è nuovo e scorrevole, il tubo del serbatoio e il relativo rubinetto hanno la giusta portata e non perdono. 4: non vi sono crepe nella marmitta, il silenziatore è pieno di lana di vetro nuova. 5: le lamelle del pacco lamellare chiudono bene e non presentano danni 6: il filtro aria è pulito, oliato e ingrassato. Cominciamo: Le prime volte non concentratevi sul correggere il singolo difetto di carburazione da subito ma controllate che il carburatore sia settato come richiesto dalla fabbrica, almeno come base di partenza per avere un riferimento, vi sono metodi migliori, ma questa è una guida rivolta a chi non mastica di carburazioni al solito e quindi faremo la strada più comprensibile ai più. Rinvenuto il manuale di officina individuate i parametri (tipo di spillo, posizione della clip, getto massimo, getto minimo, giri vite aria) e settate il carburatore su quei parametri, questo più che altro per far si che si parta da una base quanto meno testata per evitare di far danni. 1: avviare la moto sul cavalletto e farla scaldare, poi aprire lentamente il gas fino a 1/8 di apertura e stabilizzarlo, se la carburazione del minimo è corretta, la moto deve fumare leggermente dallo scarico e restare fissa a regime senza salire di giri da sola La moto sale di giri da sola: magra, correggere avvitando la vite aria fino al raggiungimento della stabilità di regime mantenendo una leggera fumosità La moto balbetta e fuma: grassa, svitare la vite aria fino al raggiungimento della stabilità di regime mantenendo una leggera fumosità Se doveste trovarvi a posto con la vite aria tra 1 e 3 giri dal tutto chiuso allora anche il getto del minimo è corretto, diversamente, se siete troppo avvitati avrete un minimo troppo piccolo mentre se siete troppo svitati avrete un minimo troppo grande, correggete sostituendo il getto fino a trovare quello che vi permetterà di essere a posto con la vite aria a 1,5-2 giri dal tutto chiuso. 2: Spillo, sezione cilindrica: portate la moto a 1/4 di gas dopo aver regolato il minimo, in questa zona interviene per la maggiore la sezione cilindrica dello spillo, qui la posizione della clip conta nulla, assestate il gas a 1/4 osservando se la moto fuma e se tende a salire di giri da sola La moto sale di giri da sola: magra, correggere sostituendo lo spillo conico con la misura più grassa fino al raggiungimento della stabilità di regime mantenendo una leggera fumosità La moto balbetta e fuma: grassa, correggere sostituendo lo spillo conico con la misura più magra fino al raggiungimento della stabilità di regime mantenendo una leggera fumosità COSA SI INTENDE PER SPILLO Più MAGRO\GRASSO? Esempio Mikuni: Se lo spillo di serie è 6BFY 43- 74 avremmo quindi come spillo immediatamente più magro il 6BFY 43- 75 e come spillo più grasso il 6BFY 43- 73 Esempio Keihin: Se lo spillo di serie è N0Z I avremmo quindi come spillo immediatamente più magro il N0Z J e come spillo più grasso il N0Z H 3: Spillo, sezione conica e posizione clip: eccoci arrivati al famigerato passaggio, la parte più ostica di qualsiasi moto, infatti qui confluiscono vari componenti nonostante sia predominante lo spillo (approfondirò più in basso il discorso). Sostanzialmente il modus operandi è il medesimo, moto calda, si stabilizza il gas a metà, la moto pulserà quasi sempre lievemente perchè siete prossimi al regime di coppia, controllate la fumosità allo scarico, che deve essere leggera ma presente, quindi controllate che non salga di gas da sola, l'ideale sarebbe che sia leggermente grassa in caso affondiate di colpo il gas per poi pulirsi e salire in seconda apertura. La moto sale di giri da sola: magra, correggere sostituendo la posizione del fermo spillo spostandolo verso la tacca immediatamente più in basso o sostituire lo spillo con quello immediatamente più grasso con la clip alla stessa posizione di prima fino al raggiungimento della stabilità di regime mantenendo una leggera fumosità La moto balbetta e fuma: grassa, correggere sostituendo la posizione del fermo spillo spostandolo verso la tacca immediatamente più in alto o sostituire lo spillo con quello immediatamente più magro con la clip alla stessa posizione di prima fino al raggiungimento della stabilità di regime mantenendo una leggera fumosità 4: Getto del massimo: a questo punto non ci resta che controllare il massimo, assestandosi a 3/4 di gas e dando una sgasata repentina a tutto gas una volta che il motore si è stabilizzato a regime, la prima sgasata deve risultare un filo grasso mentre deve ripulirsi alla seconda, se la moto è magra lo si avverte dal fatto che sale di giri da sola e che si ripulisce alla prima sgasata magari "sfucilando" dallo scarico quando raggiunge il massimo dei giri. La moto sale di giri da sola: magra, correggere sostituendo il getto del massimo con una misura più grande (nei mikuni almeno 5 punti, nel keihin 2) fino al raggiungimento della stabilità di regime mantenendo una leggera fumosità La moto balbetta e fuma: grassa, correggere sostituendo il getto del massimo con una misura più piccola fino al raggiungimento della stabilità di regime mantenendo una leggera fumosità . TRANSIZIONE ELEMENTI CARBURATORE Come potete intuire (e se non lo intuite ve lo dico adesso) i singoli componenti del carburatore non lavorano a parte senza influenzarsi, ma concorrono tutti a creare un effetto globale. Qui quindi entra la parte "pro", quella difficile da padroneggiare. Osservate lo schema: Come vedete la transizione tra i singoli elementi è più o meno marcata. Badate bene che non tutti i carburatori\moto sono uguali e reagiscono allo stesso modo, il grafico postato dà solo un idea di massima di come funziona un carburatore ma non è compatibile il comportamento, per esempio di un Keihin PWM con un Mikuni TM o un Dellorto VHSB. Ho evitato di inserire almeno per il momento il discorso Powerjet e dei vari sensori (KTRICK, TPS etc etc) per evitare confusioni. Per ora concentriamoci sulla transizione. Piccola premessa doverosa: I carburatori tipo Keihin e dellorto in tutte le loro versioni tenderanno a avere un comportamento tendenzialmente grasso ovvero se si carbura grasso il carburatore tende a restare grasso sotto carico, i carburatori tipo mikuni, soprattutto nella versione TMX-X tenderanno a avere una carburazione coerente al carico, ergo se partite grassi più aggiungete carico (inteso come sforzo alla ruota) e più smagrite. Ricordatelo in particolar modo sui 125 tipo yz e soprattutto su sabbia se non avete voglia di colare pistoni e fondere candele... e con fondere intendo sciogliere proprio l'elettrodo! Come gestire le transizioni: il metodo si può valutare sia sul cavalletto che in pista ma io preferisco la valutazione "per eccesso" al cavalletto, ovvero moto grassa in folle => giusta in pista. Diamo per scontato (con moto stock) che il taglio ghigliottina sia ok e che atomizzatori e ugelli vari non siano stati pastrocchiati (occhio agli spreparatori, Forst ci stava diventando matto). Un vero metodo non esiste, sono più che altro e esempi esplicativi: Esempio 1: Moto assestata a 1/4 di gas, cambiando getto del minimo non riuscite a smagrire\ingrassare efficacemente? => spillo di sezione sbagliata Come capirlo? Semplice! Basta provare a accelerare gradualmente prima e dopo il quarto di gas in questo caso, se vedete che fino a 1/4 la modifica del minimo è efficace e poi il difetto tende a ripresentarsi superando il quarto vuol dire che la sezione cilindrica dello spillo non è corretta. Nota bene: cambiando sezione dello spillo cambierete anche il diametro di attacco del cono e quindi anche la metà del gas, ergo ragionate sempre bene ogni modifica. Esempio 2: Pulsazione da magro\grasso a metà gas che si accentua salendo di giri => getto del massimo errato, anche qui sono esempi di tipi di difettosità, purtroppo poi sta all'esperienza di chi carbura il saper ascoltare bene la moto. Se non siete sicuri esagerate sempre veros il grasso e poi tornate indietro, è l'unico sistema reale per essere certi di non avere problemi di rotture, se smagrite di dieci punti potreste rischiare di grippare, se ingrassate di 10, al massimo bruciate una candela, che è meno peggio di sicuro.