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alve a tutti, siccome ho notato che molti, moltissimi sia su facebook che su altri canali come questo forum mi chiedono spesso consigli su come gestire la carburazione delle proprie moto a miscela (i 4 tempi hanno dinamiche simili ma hanno sintomi diversi ergo serve una guida diversa) ho deciso di creare una maxi guida (a cui può contribuire chiunque dando il suo apporto) sulla carburazione. WARNING! ATTENZIONE! ACHTUNG! QUESTA GUIDA è REDATTA A SOLO SCOPO INFORMATIVO E NON MI ASSUMO LA RESPONSBILITà DI EVENTUALI DANNI AL MOTORE E/O A TERZI A CAUSA DELL'APPLICAZIONE DELLA TEORIA CONTENUTA IN QUESTE PAGINE Parto elencando delle FAQ e delle cose necessarie da tenere a mente quando si carbura una moto a 2 tempi. Domanda: ho la candela nera, bianca ecc ecc, che devo fare? Risposta: la candela è un dato che fà solo confusione quando si tratta di carburatori multi circuito e moto che hanno un ampio range di giri di utilizzo come le nostre, negli scooter per esempio è più rilevante, ma noi avremo solo la lettura degli ultimi istanti di accensione della moto, ergo se siamo grassi di massimo e magri di minimo, facendo una tirata e spegnendo immediatamente la moto ci troveremmo a leggere una candela quasi bagnata ma rischieremmo di spaccare perchè partiamo anoressici da sotto D: ho messo meno olio nella miscela, come mai non si smagra? R: la carburazione è legata in senso inverso alla percentuale di olio nella miscela, maggiore è il quantitativo di olio nella miscela e più rallenterà il fronte fiamma rendendo la carburazione magra, quindi occhio D: il mio meccanico ha carburato la moto e per lui va bene mentre io sento che non è ancora a posto, mi ha fregato? R: assolutamente no, può essere (sta a chi carbura pensarlo) che se il meccanico pesa 90 kg e prova la moto su sabbia ad esempio risulti giusta ma non sarà certamente a posto per un pilota di 60 kg che gira sul duro, in quanto la carburazione, oltre che da temperatura, umidità e altitudine è influenzata anche dal carico di lavoro del motore in quanto tanto sforzo diminuisce la velocità effettiva del pistone e allunga i tempi di combustione, smagrendo D: ho messo la candela BR8ES sul mio 125 e ora la carburazione è perfetta, come mai? R: la carburazione non si è effettivamente sistemata ma usando una candela con un grado termico più caldo si previene la formazione di residuo carbonioso che generassorbimento elettrico e quindi perdita di potenza e imbrattamenti, per contro se la carburazione fosse corretta e la moto usata per come è stata progettata si rischiano surriscaldamenti con perdita del catodo della candela e conseguenti danni a cilindro, pistone e testa SINTOMI CLASSICI DI CARBURAZIONE ERRATA Di seguito sono elencati i principali sintomi di carburazione errata, ne esistono molti altri, ma sono talvolta specifici per moto e quindi non sono in elenco. COME CARBURARE, STEP TO STEP Innanzitutto prima di eseguire la carburazione dovete eseguire una check list meticolosa, la moto di per se non può essere carburata se non si è sicuri che: 1: Il motore ha compressione, non tira aria, acqua o olio. 2: la candela è nuova e del tipo richiesto dalla casa (eccezione fatta se il motore è modificato e servono candele dal grado termico più freddo o di tipo particolare). 3: il carburatore non ha perdite, il cavo gas è nuovo e scorrevole, il tubo del serbatoio e il relativo rubinetto hanno la giusta portata e non perdono. 4: non vi sono crepe nella marmitta, il silenziatore è pieno di lana di vetro nuova. 5: le lamelle del pacco lamellare chiudono bene e non presentano danni 6: il filtro aria è pulito, oliato e ingrassato. Cominciamo: Le prime volte non concentratevi sul correggere il singolo difetto di carburazione da subito ma controllate che il carburatore sia settato come richiesto dalla fabbrica, almeno come base di partenza per avere un riferimento, vi sono metodi migliori, ma questa è una guida rivolta a chi non mastica di carburazioni al solito e quindi faremo la strada più comprensibile ai più. Rinvenuto il manuale di officina individuate i parametri (tipo di spillo, posizione della clip, getto massimo, getto minimo, giri vite aria) e settate il carburatore su quei parametri, questo più che altro per far si che si parta da una base quanto meno testata per evitare di far danni. 1: avviare la moto sul cavalletto e farla scaldare, poi aprire lentamente il gas fino a 1/8 di apertura e stabilizzarlo, se la carburazione del minimo è corretta, la moto deve fumare leggermente dallo scarico e restare fissa a regime senza salire di giri da sola La moto sale di giri da sola: magra, correggere avvitando la vite aria fino al raggiungimento della stabilità di regime mantenendo una leggera fumosità La moto balbetta e fuma: grassa, svitare la vite aria fino al raggiungimento della stabilità di regime mantenendo una leggera fumosità Se doveste trovarvi a posto con la vite aria tra 1 e 3 giri dal tutto chiuso allora anche il getto del minimo è corretto, diversamente, se siete troppo avvitati avrete un minimo troppo piccolo mentre se siete troppo svitati avrete un minimo troppo grande, correggete sostituendo il getto fino a trovare quello che vi permetterà di essere a posto con la vite aria a 1,5-2 giri dal tutto chiuso. 2: Spillo, sezione cilindrica: portate la moto a 1/4 di gas dopo aver regolato il minimo, in questa zona interviene per la maggiore la sezione cilindrica dello spillo, qui la posizione della clip conta nulla, assestate il gas a 1/4 osservando se la moto fuma e se tende a salire di giri da sola La moto sale di giri da sola: magra, correggere sostituendo lo spillo conico con la misura più grassa fino al raggiungimento della stabilità di regime mantenendo una leggera fumosità La moto balbetta e fuma: grassa, correggere sostituendo lo spillo conico con la misura più magra fino al raggiungimento della stabilità di regime mantenendo una leggera fumosità COSA SI INTENDE PER SPILLO Più MAGRO\GRASSO? Esempio Mikuni: Se lo spillo di serie è 6BFY 43- 74 avremmo quindi come spillo immediatamente più magro il 6BFY 43- 75 e come spillo più grasso il 6BFY 43- 73 Esempio Keihin: Se lo spillo di serie è N0Z I avremmo quindi come spillo immediatamente più magro il N0Z J e come spillo più grasso il N0Z H 3: Spillo, sezione conica e posizione clip: eccoci arrivati al famigerato passaggio, la parte più ostica di qualsiasi moto, infatti qui confluiscono vari componenti nonostante sia predominante lo spillo (approfondirò più in basso il discorso). Sostanzialmente il modus operandi è il medesimo, moto calda, si stabilizza il gas a metà, la moto pulserà quasi sempre lievemente perchè siete prossimi al regime di coppia, controllate la fumosità allo scarico, che deve essere leggera ma presente, quindi controllate che non salga di gas da sola, l'ideale sarebbe che sia leggermente grassa in caso affondiate di colpo il gas per poi pulirsi e salire in seconda apertura. La moto sale di giri da sola: magra, correggere sostituendo la posizione del fermo spillo spostandolo verso la tacca immediatamente più in basso o sostituire lo spillo con quello immediatamente più grasso con la clip alla stessa posizione di prima fino al raggiungimento della stabilità di regime mantenendo una leggera fumosità La moto balbetta e fuma: grassa, correggere sostituendo la posizione del fermo spillo spostandolo verso la tacca immediatamente più in alto o sostituire lo spillo con quello immediatamente più magro con la clip alla stessa posizione di prima fino al raggiungimento della stabilità di regime mantenendo una leggera fumosità 4: Getto del massimo: a questo punto non ci resta che controllare il massimo, assestandosi a 3/4 di gas e dando una sgasata repentina a tutto gas una volta che il motore si è stabilizzato a regime, la prima sgasata deve risultare un filo grasso mentre deve ripulirsi alla seconda, se la moto è magra lo si avverte dal fatto che sale di giri da sola e che si ripulisce alla prima sgasata magari "sfucilando" dallo scarico quando raggiunge il massimo dei giri. La moto sale di giri da sola: magra, correggere sostituendo il getto del massimo con una misura più grande (nei mikuni almeno 5 punti, nel keihin 2) fino al raggiungimento della stabilità di regime mantenendo una leggera fumosità La moto balbetta e fuma: grassa, correggere sostituendo il getto del massimo con una misura più piccola fino al raggiungimento della stabilità di regime mantenendo una leggera fumosità . TRANSIZIONE ELEMENTI CARBURATORE Come potete intuire (e se non lo intuite ve lo dico adesso) i singoli componenti del carburatore non lavorano a parte senza influenzarsi, ma concorrono tutti a creare un effetto globale. Qui quindi entra la parte "pro", quella difficile da padroneggiare. Osservate lo schema: Come vedete la transizione tra i singoli elementi è più o meno marcata. Badate bene che non tutti i carburatori\moto sono uguali e reagiscono allo stesso modo, il grafico postato dà solo un idea di massima di come funziona un carburatore ma non è compatibile il comportamento, per esempio di un Keihin PWM con un Mikuni TM o un Dellorto VHSB. Ho evitato di inserire almeno per il momento il discorso Powerjet e dei vari sensori (KTRICK, TPS etc etc) per evitare confusioni. Per ora concentriamoci sulla transizione. Piccola premessa doverosa: I carburatori tipo Keihin e dellorto in tutte le loro versioni tenderanno a avere un comportamento tendenzialmente grasso ovvero se si carbura grasso il carburatore tende a restare grasso sotto carico, i carburatori tipo mikuni, soprattutto nella versione TMX-X tenderanno a avere una carburazione coerente al carico, ergo se partite grassi più aggiungete carico (inteso come sforzo alla ruota) e più smagrite. Ricordatelo in particolar modo sui 125 tipo yz e soprattutto su sabbia se non avete voglia di colare pistoni e fondere candele... e con fondere intendo sciogliere proprio l'elettrodo! Come gestire le transizioni: il metodo si può valutare sia sul cavalletto che in pista ma io preferisco la valutazione "per eccesso" al cavalletto, ovvero moto grassa in folle => giusta in pista. Diamo per scontato (con moto stock) che il taglio ghigliottina sia ok e che atomizzatori e ugelli vari non siano stati pastrocchiati (occhio agli spreparatori, Forst ci stava diventando matto). Un vero metodo non esiste, sono più che altro e esempi esplicativi: Esempio 1: Moto assestata a 1/4 di gas, cambiando getto del minimo non riuscite a smagrire\ingrassare efficacemente? => spillo di sezione sbagliata Come capirlo? Semplice! Basta provare a accelerare gradualmente prima e dopo il quarto di gas in questo caso, se vedete che fino a 1/4 la modifica del minimo è efficace e poi il difetto tende a ripresentarsi superando il quarto vuol dire che la sezione cilindrica dello spillo non è corretta. Nota bene: cambiando sezione dello spillo cambierete anche il diametro di attacco del cono e quindi anche la metà del gas, ergo ragionate sempre bene ogni modifica. Esempio 2: Pulsazione da magro\grasso a metà gas che si accentua salendo di giri => getto del massimo errato, anche qui sono esempi di tipi di difettosità, purtroppo poi sta all'esperienza di chi carbura il saper ascoltare bene la moto. Se non siete sicuri esagerate sempre veros il grasso e poi tornate indietro, è l'unico sistema reale per essere certi di non avere problemi di rotture, se smagrite di dieci punti potreste rischiare di grippare, se ingrassate di 10, al massimo bruciate una candela, che è meno peggio di sicuro.

Quando ancora il motocross era solo 2 tempi... https://www.youtube.com/watch?v=KhuOOUS_HDs

Premetto che sto per parlarvi di strumenti costosi, che necessitano di una preparazione tecnica per l'utilizzo e lo stoccaggio e che questo topic vuole essere di informazione più che una vera guida. Non mi assumo quindi responsabilità se qualcuno parte in tromba, compra 1200 euro di strumenti e poi scavezza il motore perchè ha capito male. Partiamo dal comparatore. Si tratta di uno strumento che assomiglia molto a un cronometro. è dotato di un asta retrattile e un quadrante a due lancette: la grande misura i centesimi (o millesimi a seconda della scala) di millimetro, la piccola indica i millimetri. Non misura nulla di per se, non vi dà valori di lunghezza o altro ma COMPARA 2 o più misure, va adoperato assieme a basi e supporti adatti. Può essere usato per comparare due altezze complanari molto simili o per rilevare l'ovalizzazione di un diametro esterno o interno. L'alesametro altro non è che un comparatore montato su un apposito gambo. Il gambo ha all'estremità inferiore due becchi intercambiabili, uno mobile e uno fisso, che servono per settare il range di misura più vicino al diametro che andremo a comparare. Il comparatore e l'alesametro sono quindi strumenti di misura INDIRETTI: ovvero hanno bisogno di un riferimento su cui essere azzerati che sia il più vicino possibile alla misura che andremo a misurare. Il micrometro invece è uno strumento di misura diretta, è composto di una forcella su cui trova posto un piattello rettificato e una colonnetta che fuoriesce quando si avvita la ghiera di misura, esso si arresta appena l'oggetto da misurare resta chiuso tra la colonnetta e il piattello e restituisce la misura in mm con tolleranze di anche 0.005 mm Esempio: vogliamo misurare il cilindro del nostro 125 che sappiamo avere un diametro di 54 mm? Azzereremo lo strumento su di una misura di 54 mm. Bella stronzata direte voi, tutto sto casino per trovare una misura che sappiamo già... Ma qui viene il bello... L'alesametro non vi dirà la vera misura del cilindro ma vi dirà di quanto esso si discosta dalla misura settata e in che punti. Con questo strumento si possono quindi scoprire ovalizzazioni e conicità del cilindro con precisione centesimale. Per dare una misura base all'alesametro ci sono vari modi, alcuni implicano strumenti estremamente costosi, altri più diretti, sono più indicati allo scopo del motorista. Azzeramento di precisione con Blocchetti Johnson I blocchetti Johnson o PNP (pian paralleli) altro non sono che blocchetti di metallo inossidabile rettificati con precisioni prossime al decimillesimo di millimetro, costosissimi vanno stoccati a 20° costanti per garantire la precisione di misura e possono essere usati come test per altri strumenti o come unità di azzeramento per misure indirette Come vedete ho messo 2 blocchetti (1 da 50 mm e 1 da 4 mm) all'interno del micrometro, ora il micrometro, bloccando la ghiera di regolazione, manterrà uno spazio tra i becchi di 54 con una tolleranza di 0,0001 mm in cui potrò azzerare l'alesametro. Ecco il gambo dell'alesametro, come vedete ha diverse punte e spessori, basterà prendere un becco da 50 e aggiungere le rondelle da 3 e da 1 per preparare il gambo che potrà leggere misure che siano 1 millimetro in più o in meno di 54. Ecco montato il comparatore sull'alesametro, quando si infila il comparatore nel gambo bisogna premurasi di far si che non vi sia gioco ma che al contempo il comparatore non sia già a finecorsa, il metodo migliore è quello di infilarlo nel gambo lentamente finchè la lancetta inizia a muoversi e poi bloccarlo DELICATAMENTE. Se si stringe troppo la ghiera di chiusura il comparatore potrebbe non essere libero di scorrere e non misurare a dovere. Questa è la parte più ostica, l'azzeramento, per azzerare lo strumento dovrete infilare l'alesametro tra i becchi del micrometro e oscillarlo da destra a sinistra. La lancetta durante la corsa arriverà a un punto in cui invertirà la rotazione, dovrete riuscire a fermarvi perfettamente li. Ripetete l'operazione ma dall'alto verso il basso sulla verticale del punto trovato finchè non troverete un punto centrale in cui, in qualsiasi direzione muoviate lo strumento, vi sia l'inversione, quello è il vostro punto zero. Ruotando la ghiera esterna del comparatore portate lo zero del quadrante nel punto in cui si è fermata la lancetta e riprovate, la lancetta si deve invertire sempre sullo zero. Potete spostare la lancetta rimanendo a zero mollando la ghiera dell'alesametro e muovendo in su e in giù il comparatore. Ora siete pronti per misurare il vostro cilindro, se la lancetta andrà in senso orario rispetto allo zero vorrà dire che il cilindro misura 54.000 sommata la misura, se si sposta in senso antiorario sarà 54.000 meno la misura riportata. Un metodo molto più economico e più utile è quello di prendere la misura del pistone da montare invece che la misura del blocchetto johnson, così facendo lo strumento segna, una volta infilato nel cilindro, i centesimi di tolleranza in più della misura del pistone Ecco alcune foto del metodo col pistone, mi scuso per il fatto che ci sia un pistone K e un cilindro Rm ma erano le prime cose che mi sono venute in mano. La misura del pistone và presa nella parte bassa del mantello, in quanto esso è leggermente conico e la parte superiore risulta minorata alla misura di circa 1 centesimo (o anche più, dipende dal produttore) Una volta bloccato il micrometro la procedura di azzeramento è la medesima Ho scelto di usare il cilindro del mio RM 125 in quanto presenta una bella grippata, se guardate i valori sull'alesametro vi accrgerete che è ovalizzato di un decimo abbondante, il numero di misure minimo per decretare la funzionalità di un cilindro è di 4 (due a x nella parte superiore e due a x nella parte inferiore) se si hanno differenze sullo stesso piano si parla di ovalizzazione mentre se si hanno sulla stessa verticale si parla di conicità. 😎 Se avete domande scrivete!